Китай едет мимо России. А что Россия?

Начало см. здесь

Итак, экономическая логика проекта CKU Railway:

• Китай получает обходной маршрут, не зависящий от России.
• Кыргызстан — выход к морю через сушу.
• Узбекистан — превращается в логистический хаб Центральной Азии.
• Турция — ключевой мост в Европу.
• ЕС — доступ к китайским и центральноазиатским товарам без транзита через РФ.

Отношение России к CKU Railway

Россия к проекту Китай – Кыргызстан – Узбекистан (CKU) относится, мягко говоря, сдержанно — а точнее, с настороженной смесью ревности и стратегического беспокойства.

Причина проста: эта дорога буквально обходит Россию, ломая прежнюю логику сухопутных связей между Китаем и Европой, где Москва десятилетиями была ключевым транзитным звеном.

Разберём отношение по слоям — политическому, экономическому и символическому.

1. Геополитический слой: угроза монополии транзита

До сих пор почти все крупные железнодорожные маршруты из Китая в Европу шли через Россию и Казахстан — по так называемому Северному коридору.

Через него проходят тысячи контейнерных поездов ежегодно (через Иркутск, Челябинск, Москву, Брест).

Россия зарабатывает на этом до нескольких миллиардов долларов в год за счёт тарифов, таможенных услуг и инфраструктурных сборов.

CKU делает другое:

• выводит грузопоток южнее России,
• соединяет Китай напрямую с Ферганской долиной и дальше — через Каспий и Турцию в Европу.

Для Москвы — это потеря контроля над частью евразийского логистического пространства, которое долго было её геополитическим «активом».

2. Экономический слой: конкуренция за транзит

Россия не просто теряет транзит. Она теряет рычаг влияния.

Через Казахстан и Россию идут маршруты «Чунцин – Дуйсбург», «Иу – Минск – Гамбург».

CKU, по оценке Caspian Policy Institute, сократит расстояние на 900 км и время на неделю.

Это означает, что часть китайских и турецких грузов уйдёт с российских путей — в обход санкционного поля и возможных политических рисков.

Парадокс: Россия сама участвовала в идее «Евразийского транспортного коридора» и подписывала документы о сопряжении с китайской инициативой «Один пояс — один путь» (BRI).

Но CKU — это BRI без России, и именно это раздражает Кремль.

3. Политика и дипломатия: «мягкое неодобрение»

На официальном уровне — тишина и формальная вежливость. Россия не осуждает проект открыто, потому что:

• Кыргызстан и Узбекистан — партнёры по СНГ, ОДКБ и ЕАЭС (в случае Киргизии);
• Китай — стратегический союзник, ссориться невыгодно.

Но внутри экспертных кругов (РИСИ, МГИМО, Институт стран СНГ) публикуются материалы с характерными тезисами:

• «CKU ослабит интеграционные связи в рамках ЕАЭС»;
• «Россия должна предложить альтернативу в виде модернизации Северного маршрута»;
• «Нужно увязать CKU с российской логистикой, чтобы не потерять влияние».

Фактически Москва пытается втащить проект в свою орбиту — предложить сопряжение через Казахстан, построить ответвления, чтобы поезда CKU пересекали российскую территорию хотя бы частично.

4. Символический слой: изменение «географии силы»

Для России Центральная Азия — историческая «зона влияния».

А CKU меняет саму геометрию региона:

• теперь торговля, инвестиции и коммуникации идут вдоль оси Китай – Турция, а не Китай – Россия – Европа.

Это означает:

• снижение зависимости Кыргызстана и Узбекистана от российских портов и рынков;
• постепенную переориентацию местных элит на Пекин и Анкару;
• усиление турецкой «Тюркской дуги» (Организация тюркских государств), которая в Москве воспринимается как мягкий вызов.

5. Реакция «в делах», а не в словах

Россия не устраивает публичных демаршей, но делает следующее:

• Активно развивает транспорт через Казахстан и Иран, чтобы перехватить потоки — проект «Север – Юг» (Астрахань – Бендер-Аббас).
• Инвестирует в цифровую логистику ЕАЭС, чтобы контролировать перемещение товаров.
• Лоббирует маршруты через Алтай (вариант железной дороги Китай – Россия – Монголия – Европа).

Иными словами, Кремль хочет не сорвать CKU, а разбавить его значимость и вплести в свою сетку маршрутов.

6. Закулисный баланс

В дипломатии Пекина и Москвы этот вопрос называют «техническим расхождением интересов», но это расхождение — симптом глубже:

• Китай строит горизонтальную Евразию, где центр — не Москва, а сеть узлов от Сианя до Стамбула.
• Россия же держится за вертикальную модель, где все пути ведут к ней.

Именно в этой разнице — нерв евразийской политики ближайшего десятилетия.

Три сценария до 2035 года (оптимистичный / кооперативный, конкурентный / базовый и кризисный / конфронтационный), ключевые эффекты для акторов (Китай, Россия, Турция, Узбекистан/Кыргызстан) и практические импликации для бизнеса и политики.

1) Кооперативный / «интеграция коридоров» (вероятность ~25%)

Суть: CKU реализован, а страны (Китай, Кыргызстан, Узбекистан, Казахстан, Россия, Турция, Азербайджан) добиваются совместимых операций — техническая и таможенная интеграция; часть грузов переходит на CKU, но Россия остаётся участником цепочки через синхронизацию расписаний и тарифов.

Ключевые признаки:

• Совместные тарифные пакеты и терминальные соглашения (double-stack, ускоренные перевалки на Каспии).
• Интеграция CKU с Транскаспийским и российскими маршрутами (взаимодополняемость).
• Умеренное перераспределение транзитных потоков: Россия теряет часть «time-sensitive» грузов, но сохраняет bulk и часть контейнеров

Эффекты:

• Для Китая — более устойчивый маршрут в Европу;
• для Узбекистана/Кыргызстана — инвестиции и рабочие места;
• для России — частичная потеря доходов, но сохранение стратегической роли.
• Для Турции — усиление хаба, рост транзита через Стамбул.

Что может стимулировать этот сценарий: дипломатическое урегулирование, коммерческая выгода участников, международное участие (ЕС/АТР) в модернизации портов и терминалов.

2) Базовый / «конкуренция и фрагментация» (вероятность ~50%) — наиболее вероятный

Суть: CKU вводится в эксплуатацию, становится конкурентным маршрутом, но технические, тарифные и политические барьеры ограничивают полную интеграцию. Маршруты конкурируют — часть грузов уходит с российских линий, часть остаётся.

Ключевые признаки:

• CKU обслуживает значительную долю time-sensitive контейнеров и регионального экспорта (химия, текстиль, электроника).
• Россия теряет долю контейнерных перевозок, но компенсирует часть через усиление северных и морских альтернатив; грузовые потоки фрагментируются по маршрутам.

Эффекты:

• Центр тяжести логистики смещается в пользу сетевой модели: несколько параллельных коридоров (Северный, Транскаспийский, CKU).
• Кыргызстан/Узбекистан экономически выигрывают (логистические хабы, переработка), но получают зависимость от Китая по финансированию инфраструктуры.
• Турция закрепляет роль трансшип-узла, увеличивая транзит и сервисные доходы.

Риски: несовпадение колеи/перегрузочные задержки на каспийских переправах, тарифная «война», политические рычаги (санкции, ограничения транзита).

3) Кризисный / «геополитическая конфронтация» (вероятность ~25%)

Суть: усиление геополитической напряжённости (санкции, региональные конфликты, давление третьих стран) приводит к тому, что маршруты используются как инструмент давления; логистика фрагментируется, инвестиции сворачиваются, проекты тормозятся.

Ключевые признаки:

• Торговые войны/санкции или локальные конфликты (например, в регионе Каспия или в Афганистане) нарушают работу коридоров.
• Россия предпринимает меры (тарифные барьеры, транзитные ограничения или политическое давление) для того, чтобы сохранить локальную монополию.

Эффекты:

• Снижение потоков и экономическая неустойчивость в транзитных регионах; перебои в поставках «time-sensitive» товаров.
• Усиление зависимости стран-перевозчиков от одного крупного партнёра (Китай) — риск «ловушки долга».
• Увеличение затрат на страховки/логистику, замедление роста региональных инвестиций.

Оценка влияния по акторам (к 2035)

Китай: выигрывает — более диверсифицированные маршруты, снижение рисков транзита. (плюс: политическое влияние за счёт инвестиций).

Россия: теряет часть транзитных доходов и геополитического рычага; реакция — модернизация собственных маршрутов и попытки «вписаться» в новые цепочки или вынудить коммерческую интеграцию.

Турция: укрепляет хаб-роль (Middle Corridor) — профит от транзита и дипломатического влияния.

Узбекистан / Кыргызстан: краткосрочный экономический прирост, долгосрочная стратегическая зависимость от инвестиций Китая; шанс развить переработку и локальную логистику.

Числовые оценки (ориентировочно, на основании аналитики по Middle Corridor и прогнозов по CKU)

Доля транзитных контейнеров через Транскаспий/CKU к 2035: 15–35% от всех сухопутных перевозок Китай–Европа (зависит от сценария).

Сокращение времени доставки по CKU vs Северному коридору: ≈7–8 дней для time-sensitive грузов.

Что вероятно сделает Россия (кратко, тактика)

Модернизирует ключевые пеpевалочные узлы (включая порты на Каспии и логистику в Казахстане).

Попытается лоббировать участие в проектах CKU на выгодных для себя условиях (чтобы вплести коридор в свою сеть).

Использует тарифы, транзитные правила и регуляторные меры для сохранения части потоков.

Риски и «точки боли»

Технический — разная колея, переправы через Каспий, горные участки (тоннели).

Финансовый — зависимость от китайского финансирования и риск долговой нагрузки для Кыргызстана/Узбекистана

Политический — использование коридоров как инструмента давления или ответные ограничения.

Практические рекомендации (для бизнеса и политиков):

• Российским логистическим компаниям и властям: ускорить цифровизацию сервисов, предлагать «сквозные» тарифы и улучшать перевалочные операции, чтобы сохранить конкурентоспособность.
• Турецким и центральноазиатским игрокам: инвестировать в порты/терминалы и предлагать привлекательные условия для мультимодальных поставок.
• Компаниям-импортёрам/экспортёрам: диверсифицировать цепочки поставок — иметь альтернативные маршруты (Северный и Транскаспий), учитывать риски тарифов и политических ограничений.
• Инвесторам в регионе: внимательно читать кредитные соглашения и стресс-тесты проектов на предмет долговой устойчивости.

Продолжение смотреть здесь