Что происходит с проектом железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан (CKU Railway)? На каком он этапе и, самое важное, что его реализация означает для России, а также для участников ВЭД.
Итак, разбираемся вместе c GPT-5
Полное название проекта: China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway (CKU Railway), также его называют «железная дорога Кашгар — Андижан через Кыргызстан».
Идея: проложить более короткий, надёжный и эффективный маршрут для грузоперевозок из Китая в Европу и Ближний Восток, минуя некоторые из действующих узких мест.
График и текущее состояние
Подписание соглашения между правительствами Китая, Кыргызстана и Узбекистана произошло 6 июня 2024 года.
Начало символического строительства: 27 декабря 2024 года в Кыргызстане, в районе Джалал-Абада (село Тош-Күчү) был заложен первый камень.
Начало основных работ (полное строительство) планировалось с июля 2025 года.
Ожидаемое время завершения — около шести лет после начала полномасштабного строительства. То есть запуск ориентировочно в 2030-2029-2031 годах, в зависимости от разделения работ и от сложности горных участков.
Основные технические характеристики
Длина маршрута: ~ 523 километра. Из них в Китай ~213 км, Кыргызстан ~260 км, Узбекистан ~50 км.
Пропускная способность до 15 миллионов тонн грузов в год.
Скорость поездов проектная — до ~120 км/ч для грузового/смешанного движения
Инфраструктура, туннели, мосты, станции.
Эффект / зачем это нужно
Сокращение расстояния маршрута от Китая до Европы — примерно на 900 км.
Уменьшение времени доставки на 7-8 дней по сравнению с некоторыми текущими путями.
Увеличение логистической устойчивости: новый маршрут даст альтернативу существующим маршрутам (Трансиб, Севморпуть), снизит нагрузку на границы, разгрузит перегруженные точки транзита.
Для Кыргызстана и Узбекистана, особенно Кыргызстана, значительный выигрыш — страна, которая часто жалуется, что она «внутренняя», получает прямую железнодорожную связь с Китаем и более мощный выход на международные рынки.
Основные сложности и риски
Горный рельеф в Кыргызстане — строительство туннелей и мостов в сложных условиях, устойчивость к землетрясениям, риски оползней.
Различия в ширине колеи (рельсового пути): Китай использует стандартную колею (~1435 мм), а большая часть бывшего СССР — широкую (~1520 мм). Придётся либо менять колею, либо иметь станции, где пересадка/переход.
Финансирование: нужны крупные инвестиции, и нужно согласование между странами; зависимость от китайского финансирования либо займов.
Политические / геополитические риски: стабильность в регионе, границы, разрешения, смена правительств, влияние внешних игроков.
Эксплуатация / обслуживание после строительства: горы означают высокие затраты на поддержание инфраструктуры, возможны перебои из-за погодных условий.
Возможность выхода на Европу (обход России и т.д.)
Этот маршрут действительно рассматривается как более прямой путь из Китая в Европу, альтернативный маршрутам через Казахстан и далее через Россию или через Северную железную дорогу.
Также обсуждаются расширения или сопряжения с другими транспортными коридорами: Транскаспийский маршрут (Middle Corridor), маршруты через Туркмению, Азербайджан, Грузию, Турцию, и далее в Европу.
Железная дорога будет начинаться на китайской стороне в Кашгаре, пересекать границу с Кыргызстаном через перевал Торугарт (Torugart Pass).
В Кыргызстане маршрут идёт дальше через Макмал (Makmal) и Джалал-Абад (Jalalabad) перед тем, как пересечь границу с Узбекистаном.
При этом готовится / обсуждается усиление работы таможен на пограничных пунктах Торугарт и Иркештам (Irkeshtam) как важных точек связи с Китаем.
Неясности и риски
До сих пор нет официального подтверждения, что Иркештам станет частью маршрута CKU для грузового железнодорожного сообщения. Большинство текстов говорят о Торугарт-Макмал-Джалал-Абад.
Неясно, где именно будет пункт смены колеи (break-of-gauge) — источники предполагают, что это произойдёт в районе Макмал / Казарман.
Часто таможенные и пограничные пункты нуждаются в модернизации — инфраструктура, пропускная способность, контроль и обработка грузов — всё это может влиять на точный выбор пунктов.
Какая номенклатура груза планируется к перевозке
Именно номенклатура груза показывает, зачем вообще нужен этот «железнодорожный шёлковый путь» через горы и долины Центральной Азии. Проект Китай – Кыргызстан – Узбекистан (CKU Railway) нацелен не только на ускорение транзита в Европу, но и на структурное изменение логистики внутри региона.
Разберём, что поедет по этим рельсам, кто за этим стоит и какие выгоды планируются.
- Китайский экспорт (в сторону Центральной Азии и Европы)
Это львиная доля будущего потока. Китай строит дорогу именно как часть инициативы «Один пояс — один путь» (BRI), где приоритет — высокотехнологичные, промышленные и потребительские товары.
Основные позиции:
- Машины, электроника, бытовая техника (включая солнечные панели, электродвигатели, литий-ионные батареи);
- Металлоконструкции, стройматериалы, цемент, стекло;
- Промышленное оборудование — от насосов до производственных линий;
- Лёгкая промышленность: текстиль, одежда, обувь;
- Автозапчасти, комплектующие для сборочных предприятий в Узбекистане и Казахстане.
Почему важно: Сейчас большая часть этих грузов идёт через Казахстан и Алма-Ату, где узкие места и длительные простои на стыке с Россией. Новый путь через Кыргызстан позволит Китаю напрямую снабжать Ферганскую долину и Узбекистан — регион с растущим населением и собственной индустриализацией.
- Экспорт из Центральной Азии (в Китай и далее)
Здесь акцент на сырьевых и полуобработанных ресурсах. Кыргызстан и Узбекистан надеются на оживление своих горнодобывающих и агропромышленных секторов.
Ключевые направления:
- Минеральные ресурсы: золото, медь, сурьма, редкоземельные элементы (Кыргызстан), уран и цветные металлы (Узбекистан);
- Хлопок, текстиль и пряжа (традиционный узбекский экспорт);
- Удобрения, серо- и азотсодержащие химические продукты;
- Фрукты, овощи, переработанная сельхозпродукция;
- Строительные материалы и цемент.
Эффект: Без собственного выхода к морю Узбекистан и Кыргызстан остро нуждаются в прямых сухопутных коридорах. Железная дорога даст им путь к китайским портам (например, через Кашгар → Ляньюньган или Шэньчжэнь), что сократит стоимость логистики на 20–30 %.
- Транзитная торговля (взаимный поток между Китаем, Ближним Востоком и Европой)
Третья категория — чистый транзит, ради которого дорога и строится. Сюда войдут грузы, идущие без остановки через регион:
- Контейнерные грузы из Китая в Турцию и Европу (через Транскаспийский маршрут);
- Наоборот — европейские промышленные и продовольственные товары в Китай;
- Энергетическое оборудование и трубная продукция для проектов на Ближнем Востоке;
- Высокодоходные грузы «time-sensitive» (скоропорт, фармацевтика, электроника) — те, где экономия 7–8 дней на маршруте критична.
Прогноз: по оценке узбекской стороны, доля транзитных контейнеров достигнет 40 % от общего грузопотока уже в первые годы эксплуатации, а к 2035 году — до 60 %.
- Стратегические грузы (энергетика и военная логистика)
Официально не акцентируется, но аналитики отмечают, что дорога имеет и стратегическое значение:
Возможность поставок нефтехимии и угля из Китая в регион и обратно (особенно через Хоргос и Кашгар);
Потенциальный путь для доставки крупногабаритного оборудования для ГЭС и ТЭС в Центральной Азии;
С точки зрения безопасности — альтернатива маршрутам, проходящим через территорию России.
- Динамика по типам грузов (прогноз)
| 2030 (запуск) | 2035 | 2040 | |
| Годовой общий объём (млн тонн) | 5 | 10 | 15 |
| Доля промышленного экспорта Китая % | 60 | 45 | 35 |
| Доля сырья и агро продукции % | 25 | 25 | 20 |
| Доля транзитных контейнеров % | 15 | 30 | 45 |
(Данные собраны по прогнозам Министерств транспорта Кыргызстана, Узбекистана и публикациям Caspian Policy Institute и Asian Development Bank, 2024–2025 гг.)
- Кто оператор
Для эксплуатации планируется совместная компания China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway Company, где:
Китайская сторона (China Railway Construction Corporation) владеет контрольным пакетом;
Кыргызстан и Узбекистан — миноритарии, но получают право на внутренние перевозки и долю в прибыли от транзита.
Контейнерные сервисы планируется интегрировать с китайскими «China Railway Express» — теми самыми поездами, которые идут в Гамбург и Варшаву.
Иными словами, эта ветка — не просто инженерный проект, а экономический шов между Центральной Азией и «Большим Китаем».
Ниже — схематичная модель грузопотоков по железной дороге Китай – Кыргызстан – Узбекистан (CKU) и её логические «ветви» в обе стороны: к морю и к Европе. Это не просто транспортная карта, а своего рода экономическая экосистема маршрута.
⚙️ 1. Восточная часть — Китай (от Кашгара)
Главные отправители: Синьцзян-Уйгурский автономный район — узловая точка Кашгар.
Здесь концентрируется промышленность лёгкого машиностроения, электроники, солнечных панелей, оптовая сборка бытовой техники.
Юго-западные провинции Китая (Сычуань, Чунцин, Ганьсу) — туда идёт внутренняя железнодорожная сеть, откуда грузы стягиваются в Кашгар.
Тип груза: электроника, солнечные панели, оборудование для ВИЭ, стройматериалы, транспортная техника, текстиль, пластики.
Ключевые логистические операторы: China Railway Express, COSCO Shipping, CRRC Logistics.
🏔 2. Центральная часть — Кыргызстан
Участок: Туннели через Тянь-Шань, долины Нарына, Джалал-Абада.
Протяжённость — примерно 260 км, сложнейший инженерный участок.
Значение: Появление первого полноценного железнодорожного коридора через страну (раньше — только южная ветка Ош–Андижан и северная Бишкек–Балыкчи, не соединённые между собой).
Создание индустриальных хабов в Нарынской и Джалал-Абадской областях — это сборка, упаковка, перевалка грузов, переработка сельхозпродукции.
Тип груза: в обе стороны: китайская техника, стройматериалы, а обратно — медь, сурьма, золото, шерсть, сельхозпродукция.
🌾 3. Южная часть — Узбекистан
Вход в страну: район Андижана (Ферганская долина).
Далее ветка идёт через Джизак и Самарканд с выходом на Бухару и Навои.
Промышленные точки: Андижан — машиностроение (GM Uzbekistan, электромобили, тракторы).
Фергана — нефтехимия, химические удобрения.
Навои — свободная индустриальная зона с логистическим аэропортом.
Тип груза: в Китай — химия, текстиль, хлопок, продовольствие;
из Китая — оборудование, комплектующие, станки.
🌍 4. Западное продолжение: выход к Европе
CKU соединяется с существующими линиями:
Через Туркмению и Иран — далее в Турцию (Баку–Тбилиси–Карс) и Европу.
Это часть Транскаспийского международного транспортного маршрута (Middle Corridor).
Товар идёт по схеме:
Кашгар → Ош → Андижан → Туркменабад → Каспий → Баку → Тбилиси → Карс → Стамбул → Европа.
Альтернатива — через Казахстан и порт Актау (поезда из Андижана выходят через Ташкент в Чимкент).
Оттуда — паромом через Каспий в Азербайджан.
Основные получатели: Европейские дистрибьюторы техники, промышленного оборудования, автозапчастей, а также импортеры узбекского текстиля и агропродукции.
Время доставки Китай → Турция — около 12–14 дней (против 22–25 через Казахстан и Россию).
⚓ 5. Южная связка — к портам Персидского залива и Аравии
Через Узбекистан можно выйти на маршруты в:
- Иран (порта Бендер-Аббас и Чахбахар),
- далее в Индийский океан и Ближний Восток.
Это делает CKU частью коридора Китай – Центральная Азия – Ближний Восток, что особенно интересно Китаю после санкций против России.
🔭 Итоговая картина
CKU-ветка — это не просто путь из пункта А в Б, а будущая ось перераспределения торговли в Евразии.
Если маршрут заработает к 2030 году, он станет центральным элементом Срединного коридора — сухопутной альтернативы Суэцкому каналу и российскому транзиту.
Фактически — это восточно-западный «позвоночник» новой Евразии.
Продолжение здесь
