Предыдущая статья — смотреть здесь
Проект CKU — потенциальный «ломатель» привычных логистических схем между Россией и Китаем. И действительно, Киргизия может стать своеобразным «таможенным шлюзом» для китайских товаров, особенно если маршрут через Торугарт заработает в полную силу.
Разберёмся по пунктам
Во-первых, НДС в Киргизии 12% против российских 22% (с 1.01.2026 г.). Это само по себе мощный стимул для компаний, занимающихся импортом, особенно если схема позволяет легально завозить товары в Киргизию, перераспределять их через ЕАЭС и тем самым снижать налоговую нагрузку.
Во-вторых, новая железнодорожная ветка Китай–Киргизия–Узбекистан создаёт коридор, который обходит Россию. Это не просто транспортный проект, а часть китайской стратегии «Один пояс — один путь», где Китай сознательно снижает зависимость от российских транзитных маршрутов (например, через Казахстан и далее в РФ).
Во-третьих, для российских логистов и ВЭД-компаний этот коридор откроет несколько сценариев:
- Использовать Киргизию как «перевалочную зону», где оформляется импорт и происходит растаможка с более мягким налоговым режимом.
- Развивать складскую и дистрибьюторскую инфраструктуру вблизи Торугарта, Ошской области или Джалал-Абадской — там, где планируется узловая станция.
- Оптимизировать маршруты для электронной коммерции и лёгкой промышленности, где каждый процент по НДС и пошлинам имеет значение.
В результате Россия может потерять часть транзитного потока и доходов от логистики, но при этом некоторые российские предприниматели, особенно из Сибири и Урала, наоборот выиграют, если переориентируются на новый южный маршрут.
Если говорить цинично — этот железнодорожный проект Киргизии и Китая фактически делает Бишкек важнейшим элементом евразийской торговли, а Москва вынуждена будет лавировать: либо интегрироваться в маршрут, либо терять влияние.
Ниже — практичный прогноз того, как российские компании, работающие с Китаем, могут изменять логистику в ответ на появление CKU маршрута через Киргизию, какие товары первыми «перекроют» маршрут, где выгоднее расположить склады, и какие юридические/налоговые ловушки нужно учитывать.
Я опираюсь на публичные данные: ставка НДС в Кыргызстане 12%, стандартная ставка НДС в России 20% (в 2025 обсуждается даже повышение до 22% — то есть разрыв может вырасти). Также учитываю новые правила Нацбанка КР, которые осложняют схемы «реэкспорта» в РФ, и проектную пропускную способность CKU ~15 млн т/год.
Часть российских импортеров действительно будут экспериментировать с маршрутом через Киргизию — прежде всего сектора, где важна цена (легкая промышленность, электроника, бытовая техника, e-commerce).
Но переход будет сдержан двумя факторами: требования ЕАЭС/таможни и банковские/платёжные ограничения (NBKR-правила). Ожидай «избирательную» миграцию, а не мгновенный массовый переход.
Прогноз по секторам (к 2030, условно при запуске CKU)
Быстрая миграция (1–3 года после запуска) — 20–35% от текущих поставок этих групп уйдёт на CKU:
- мелкая и средняя электроника, аксессуары, комплектующие;
- товары e-commerce (малый вес, высокая цена/скорость доставки важна);
- текстиль и обувь (контейнерная модель).
Почему: низкая маржа, высокая чувствительность к НДС и логистическим издержкам.
Среднесрочная миграция (3–7 лет) — 10–25% для:
- автокомпоненты, комплектующие для машиностроения;
- строительные материалы (частично: если себестоимость логистики окажется конкурентной).
Медленная или минимальная (сильная зависимость от русских цепочек) — 0–10%:
- сырьё и большие партии (bulk): нефть, уголь, руды — вряд ли уйдут на CKU из-за логистической структуры;
- стратегические/регулируемые грузы — политические и юридические барьеры.
Где логистические центры/склады будут выгоднее всего размещать (горячие точки):
- Джалал-Абад (Jalalabad) — ключевая «портовая» станция в Кыргызстане; ожидается крупный логистический хаб. Это главный кандидат для больших распределительных складов и контейнерных терминалов. Caspian Policy Center
- Ошская область / город Ош — близко к Южному маршруту, развитая инфраструктура автодоставки по региону; хорошо подходит для «последней мили» по Узбекистану/Казахстану.
- Макмал / Kazarman зона — точка смены колеи / перевалки — необходима для складов типа «bonded / transshipment». GIS Reports
- Бишкек (склады распределения на север) — если цель — поставка в Россию (через Казахстан), логично иметь распределение в Бишкеке — но это дороже по земле/услугам.
Налоговые и юридические ограничения — чего бояться
ЕАЭС и таможенные правила. Киргизия — член ЕАЭС; это меняет правила импорта/экспорта внутри союза (единое таможенное пространство), и простая попытка «завезти в Кыргызстан → продать в РФ по сниженной НДС-ставке» не так проста, как кажется. Требуются корректные декларации, экономическое обоснование транзита и пр.
Новые банковские правила КР. Нацбанк Киргизии ужесточил расчёты за реэкспорт, чтобы блокировать схемы «платим в Киргизии за товар, который фактически идёт дальше» — это напрямую может лишить смысла схемы «холдинг в Киргизии = экономия НДС».
Таможенные контролы на смене колеи / перевалке. Дополнительные операции (перегрузка, перевалка, смена подвижного состава) — это время и деньги; если стоимость логистики перевалит налоговую экономию — схема уходит в минус.
Простая цифра-иллюстрация (чтобы почувствовать смысл)
Предположим импортная партия товара, CIF стоимостью $1,000 (за единицу).
НДС при ввозе в РФ (22%): 1,000 × 0.22 = $220.
НДС при ввозе в КР (12%): 1,000 × 0.12 = $120.
Разница = $100 на единице — прямая налоговая экономия (примерно −10 процентных пунктов от цены).
Но нужно учесть:
- Дополнительные логистические расходы при маршруте через CKU (перегрузка, склады, страховки) — оценочно $30–$150 за единицу в зависимости от объёма/груза;
- Административные/юридические расходы (оформление, банковские комиссии, риски) — ещё около $10–$50 единицы.
Итого: если суммарные доп. расходы < $100 — схема выгодна. Обычно для лёгких, дорогих товаров это выполнимо; для тяжёлых — нет.
Вероятная динамика перехода (таймлайн)
Год 0–2 (предзапуск / первые рейсы): пилоты от крупных ритейлеров и дистрибьюторов (5–15% перевозок в выбранных нчах).
Год 2–5: расширение сервисов, появление bonded-складов и терминалов; 15–40% в отдельных сегментах (e-commerce, мелкая электроника).
Год 5–8: консолидация: если NBKR и правила ЕАЭС не будут ужесточены — рост; если ужесточены — стагнация.
Практические рекомендации для российских ВЭД-компаний (коротко и жёстко)
Не полагайся только на налоговую ариту: делай моделирование «полной стоимости цепочки» (CIF + погрузка/перегрузка + складирование + таможня + банковские издержки).
Разверни пилот в Джалал-Абаде или Ош — одном из двух первых распределительных хабов; держи небольшой запас в российской зоне на случай задержек.
Используй bonded / таможенные склады в Киргизии, чтобы оптимизировать НДС/таможню легально (и имей документацию «audit-ready»).
Планируй банковские цепочки заранее (платёжные ограничения NBKR): имей альтернативные каналы расчёта и юристов, которые знакомы с киргизским валютным регулированием.
Шагай маленькими партиями и тестируй: начни с 1–2 товарных позиций и масштабируй, если модель «чисто считается».
Итог
Экономический стимул реальный: разница в НДС — реальная штука, и для многих товарных позиций она перекроет дополнительные логистические расходы.
Но юридическая паутина и банковские правила могут отбросить часть «пряников». NBKR уже резал классические схемы реэкспорта; ЕАЭС добавляет слой контроля.
Вывод для тебя как предпринимателя: хорошая возможность для тех, кто готов быстро запускать пилоты, оптимизировать цепочки и работать по-белому с таможней и банками. Это не «мгновенная миграция», но реальная эволюция логистики в ближайшие 5 лет.
Продолжение см. здесь
